Reglamento técnico F1 2026: todos los cambios

Por qué cambió todo en 2026

La F1 cambia su reglamento técnico cada varios años. Es el libro de reglas que dice cómo tiene que ser un auto: cuánto pesa, qué medidas tiene, qué motor lleva y qué piezas puede mover. El de 2026 es uno de los cambios más grandes de la historia, porque toca el auto entero al mismo tiempo.

La FIA, que es la federación que organiza el campeonato, se puso tres objetivos. Que los autos sean más ágiles y puedan seguirse de cerca. Que el motor sea más eléctrico y use un combustible que no salga del petróleo. Y que sea más barato y atractivo para que lleguen fabricantes nuevos.

El resultado se ve en la pista: autos más chicos y más livianos, alerones que se abren y se cierran solos, un motor que reparte la potencia casi mitad y mitad con la batería y una forma nueva de adelantar. Vamos por partes.

El motor: mitad combustión, mitad eléctrico

Los autos siguen siendo híbridos. Tienen un motor que quema combustible y otro eléctrico que lo ayuda. Lo que cambió es cuánto aporta cada uno.

Motor a combustión

Sigue siendo un V6 turbo de 1,6 litros. Ahora entrega unos 400 kW, cerca de 540 caballos. Antes rondaba los 550 a 560 kW.

Motor eléctrico

Se llama MGU-K. Pasó de 120 kW a 350 kW, cerca de 470 caballos. Es casi el triple que antes.

Hasta 2025, la parte eléctrica daba alrededor del 20 % de la potencia. Desde 2026 da cerca de la mitad. Sumando los dos, el auto sigue rondando los 1.000 caballos, pero la batería pesa mucho más en el resultado.

La relación de compresión mide cuánto se aprieta la mezcla de aire y combustible dentro del motor antes de encenderla. Bajarla hace el motor un poco más simple y menos extremo.

Chau MGU-H

Hasta 2025 había una segunda pieza eléctrica, el MGU-H, que sacaba energía del calor de los gases del escape. Era muy cara, muy difícil de hacer funcionar bien y casi no se usaba en autos de calle. La eliminaron para simplificar el motor y hacerlo más atractivo para fabricantes nuevos. Lo explicamos en detalle en la nota sobre el ERS.

Combustible 100 % sostenible

Todos los autos usan un combustible que no sale de petróleo nuevo. Se fabrica con desechos urbanos, con plantas que no sirven como alimento o con carbono capturado del aire. Un organismo independiente certifica cada combustible. Sigue siendo líquido y se carga igual que siempre: el motor no necesita nada especial para usarlo.

También cambió cómo se controla. Antes la regla limitaba cuántos kilos de combustible por hora podían entrar al motor. Ahora limita cuánta energía entra. Lo que se controla es la energía, no el peso del combustible.

Más energía para recuperar

Con un motor eléctrico tan potente, la batería se vacía rápido. Por eso el reglamento permite recuperar mucha más energía en cada vuelta: según el diseño original, alrededor del doble que antes. La batería, en cambio, mantiene la misma tecnología y capacidad. Lo que cambia es cuántas veces se carga y se descarga.

Autos más chicos y más livianos

Los autos de 2026 son más cortos, más angostos y más livianos. Los pilotos los describen como más ágiles: doblan con más facilidad en las curvas lentas.

El peso mínimo incluye al piloto y las gomas, pero no el combustible. Unos 30 kilos menos parece poco en un auto de casi 800, pero se nota en cada frenada y en cada cambio de dirección.

Menos apoyo y mucha menos resistencia

El apoyo aerodinámico es la fuerza del aire que aprieta el auto contra el piso. Con más apoyo, el auto dobla más rápido. La resistencia es la fuerza del aire que lo frena en las rectas.

La FIA se propuso bajar cerca del 30 % el apoyo y cerca del 55 % la resistencia. Son objetivos de diseño, no mediciones. Menos resistencia significa que el auto gasta menos energía para ir rápido, algo clave con un motor tan dependiente de la batería.

Para lograrlo cambiaron varias piezas:

• El piso es más plano. Desaparecen los grandes túneles que, desde 2022, chupaban el auto contra la pista.
• El alerón delantero es más simple y 100 mm más angosto.
• El alerón trasero tiene tres elementos y se elimina el alerón chico que iba debajo de él.
• Se sacan las tapas que cubrían las ruedas y aparecen unas aletas detrás de las ruedas delanteras, para ordenar el aire revuelto que dejan las ruedas y que moleste menos al auto que viene atrás.

Alerones activos: modo curva y modo recta

Es el cambio más visible. En 2026, partes del alerón delantero y del trasero se mueven durante la vuelta. Tienen dos posiciones:

Modo curva

Alerones cerrados. Dan máximo apoyo para doblar rápido. Es la posición normal.

Modo recta

Alerones abiertos. Hay menos resistencia y más velocidad en las rectas.

El modo recta se usa en zonas fijas de cada circuito, marcadas con carteles que dicen SM. Lo usan todos los pilotos en todas las vueltas, sin importar a qué distancia estén del auto de adelante. Los alerones se cierran solos cuando el piloto frena o levanta el pie.

Las zonas tienen que durar más de tres segundos. Si no, el piloto tendría mucho trabajo por casi nada de ganancia. La FIA también mira cuánto agarre hay y qué tan rápido se llega a la curva siguiente, y durante el año acortó o sacó algunas zonas.

Hay excepciones. Con lluvia o poca adherencia solo se mueve el alerón delantero y las zonas son más cortas. Y en Mónaco, por seguridad, los autos quedan todo el fin de semana en modo curva: casi no hay rectas, y abrir los alerones ahí sería un riesgo.

El fin del DRS y el nuevo modo adelantamiento

El DRS se usó desde 2011 hasta 2025. Abría el alerón trasero solo al auto que iba a menos de un segundo de otro. Ahora que todos abren los alerones, esa ventaja desapareció, y la ayuda para adelantar pasó a la parte eléctrica.

Funciona así. Hay un punto de detección por vuelta, normalmente cerca de la última curva. Si el piloto pasa por ahí a menos de un segundo del de adelante, en la vuelta siguiente recibe energía extra: 0,5 MJ más para recargar y una forma de entregar potencia más agresiva.

La diferencia más importante está en la velocidad. Normalmente, la potencia eléctrica empieza a bajar a partir de unos 290 km/h. Con el modo adelantamiento, el auto de atrás puede mantener los 350 kW hasta unos 337 km/h. Justo cuando el de adelante empieza a perder empuje, el de atrás todavía lo tiene.

A diferencia del DRS, no depende de una zona: el piloto elige dónde y cómo gastar esa energía extra durante la vuelta. Lo contamos con más detalle en la nota sobre el DRS.

Boost: energía cuando el piloto quiere

El Boost es un botón en el volante. Al apretarlo, el auto entrega la máxima potencia disponible o un programa que preparó el equipo. Sirve para atacar, para defenderse o para ganar tiempo en una vuelta.

No depende de la distancia con nadie, pero tiene un costo: usa la energía guardada en la batería. Lo que se gasta ahora falta después. Desde Miami, además, el Boost tiene un tope en carrera: puede sumar como máximo 150 kW extra, para evitar diferencias de velocidad demasiado bruscas entre autos.

Los ajustes durante 2026

Un reglamento tan nuevo no salió perfecto. En las primeras carreras, los pilotos se quejaron de que tenían que levantar el pie o recargar demasiado, incluso en una vuelta de clasificación. La FIA hizo cambios sobre la marcha:

• Para la clasificación de Japón bajó de 9 a 8 MJ la energía que se puede recargar en una vuelta. Desde Miami la bajó otra vez, a 7 MJ. Así los pilotos pueden ir más tiempo a fondo.
• Subió de 250 a 350 kW la potencia máxima del super clipping, que es la recarga a fondo al final de una recta. Recargar más rápido hace que dure menos: la idea es que sean unos 2 a 4 segundos por vuelta.
• En carrera, el motor eléctrico entrega sus 350 kW en las zonas de aceleración, desde la salida de una curva hasta la frenada siguiente. En el resto de la vuelta queda limitado a 250 kW.
• Aumentó de 8 a 12 la cantidad de circuitos donde se pueden usar límites de energía más bajos.
• Agregó un sistema que detecta si un auto larga con muy poca potencia. En ese caso, el motor eléctrico lo empuja automáticamente y se encienden luces para avisar a los de atrás.
• Con lluvia, bajó la potencia eléctrica máxima y subió la temperatura de las mantas que calientan las gomas intermedias.

Estos ajustes rigen desde el Gran Premio de Miami, a comienzos de mayo de 2026. Si mirás una carrera anterior, vas a ver más recargas y más levantadas de pie que en las de ahora.

Más seguridad

Con cada reglamento nuevo, la FIA también endurece las pruebas de choque. En 2026 los cambios principales son estos:

• El arco que protege la cabeza del piloto si el auto vuelca tiene que soportar más carga: la prueba pasó de 16 a 20 veces la fuerza de gravedad.
• La trompa absorbe golpes en dos etapas. Así sigue protegiendo si hay un segundo impacto después del primero.
• Hay más protección en los costados del habitáculo y del tanque de combustible.
• Las luces del alerón trasero son más brillantes, y hay luces a los costados que muestran el estado del sistema eléctrico. Le dicen a los comisarios de pista si es seguro tocar un auto detenido.

También cambió la largada. Sin el MGU-H, el turbo tarda más en reaccionar. Por eso, cuando el último auto se ubica en la grilla, los pilotos reciben un aviso y tienen cinco segundos extra para subir las vueltas del motor antes de que se encienda la primera luz roja.

Equipos y fabricantes nuevos

El reglamento nuevo atrajo marcas que no estaban. Por primera vez desde 2016 hay 11 equipos y 22 autos en la grilla.

Cadillac

Es el equipo número 11, de General Motors, y el primero totalmente nuevo desde Haas en 2016. Corre con motores Ferrari y sus pilotos son Sergio Pérez y Valtteri Bottas. General Motors ya está aprobado como fabricante de motores propios para 2029.

Audi

Compró el equipo Sauber y debuta como fabricante de motores, con equipo propio.

Ford

Se asoció con Red Bull, que ahora fabrica sus propios motores. El motor se llama Red Bull Ford.

Honda

Dejó de darle motores a Red Bull y ahora es el socio exclusivo de Aston Martin.

Como todos empezaron de cero, el reglamento incluye una red de ayuda. Si un fabricante queda claramente por detrás en rendimiento, la FIA lo evalúa cada seis carreras y puede darle más margen para mejorar su motor. Sirve para que una mala elección al principio no lo condene durante años.

Con 22 autos, en cada ronda de clasificación quedan afuera seis pilotos en lugar de cinco.

Qué cambia cuando mirás una carrera

Todo esto suena técnico, pero se nota desde el sillón. Estas son las cosas que conviene mirar:

• Los alerones se abren en cada recta, en todos los autos. Ya no es señal de que alguien está por adelantar.
• La pelea está en la batería. Un auto que se acerca en la recta puede tener el modo adelantamiento, o el de adelante puede estar recargando.
• Los adelantamientos se preparan antes. Muchos pilotos buscan cruzar la línea de detección a menos de un segundo para atacar en la vuelta siguiente.
• La velocidad puede caer al final de una recta aunque el piloto siga a fondo. No es una falla: el auto está recargando.
• Las radios hablan mucho de energía: guardar para una recta, recargar en una zona, usar el Boost para defenderse.
• Cada circuito favorece a autos distintos. En pistas con muchas frenadas fuertes es más fácil recargar que en pistas de rectas largas.

En resumen: ya no alcanza con estar cerca del auto de adelante. También hay que tener energía en el momento justo, y eso abre la puerta a estrategias que antes no existían.

Qué viene en 2027

El reparto mitad y mitad no va a durar mucho. Después de las quejas por la gestión de energía, la FIA, los equipos y los fabricantes acordaron devolverle peso al motor a combustión. Para 2027, la propuesta es sumarle unos 50 kW al motor a combustión y quitarle unos 50 kW a la parte eléctrica.

El Consejo Mundial del Deporte Motor de la FIA aprobó el cambio en junio de 2026. Se aplica en dos pasos, uno en 2027 y otro en 2028, así que el reglamento que ves este año es el más eléctrico de esta etapa.

Glosario rápido

MGU-K

El motor eléctrico. Empuja el auto al acelerar y genera electricidad al frenar.

MGU-H

Pieza que recuperaba energía del calor del escape. Se eliminó en 2026.

kW

Kilovatio. Mide potencia. Un kW equivale a un poco más de un caballo y un tercio.

MJ

Megajoule. Mide energía, es decir, cuánta potencia se puede usar y durante cuánto tiempo.

Modo recta

Alerones abiertos para tener menos resistencia en las rectas.

Modo curva

Alerones cerrados para tener más apoyo en las curvas.

Modo adelantamiento

Energía extra para el auto que pasa a menos de un segundo de otro por el punto de detección.

Boost

Botón para usar la máxima potencia en cualquier punto de la vuelta.

Super clipping

Recarga de la batería al final de una recta, con el acelerador a fondo.

Preguntas frecuentes

¿Los autos de 2026 son más lentos?

Depende del circuito y de la parte de la vuelta. Tienen menos apoyo, así que en curvas rápidas suelen ir más despacio. Pero son más livianos y tienen menos resistencia. La comparación vuelta a vuelta cambia mucho de una pista a otra.

¿El motor es eléctrico ahora?

No. Es un híbrido. El motor a combustión sigue siendo fundamental, pero la parte eléctrica aporta casi la mitad de la potencia, contra un quinto de antes.

¿Por qué ya no hay DRS?

Porque ahora todos los autos abren los alerones en cada recta. La ventaja para el que ataca pasó a la energía, con el modo adelantamiento.

¿Quién controla que se cumpla todo esto?

La FIA. Revisa los autos durante todo el fin de semana, y muchas de las funciones de energía pasan por una electrónica común a todos los equipos. Si un auto no cumple, puede perder su resultado.

¿Este reglamento va a cambiar pronto?

La base de autos y motores está pensada para varios años. Pero el reparto de potencia ya tiene cambios aprobados para 2027 y 2028.