El ERS en una frase
ERS significa sistema de recuperación de energía. Es la parte eléctrica del motor de un F1. Junta energía que de otra forma se perdería, la guarda en una batería y la devuelve como potencia cuando el piloto acelera.
La idea es la misma que en un auto híbrido de calle, que recarga su batería al frenar. La diferencia es la escala: un F1 recupera y gasta energía muchas veces por vuelta, en segundos y con una potencia enorme.
En carrera nadie enchufa el auto. Toda la electricidad que usa un F1 la tiene que generar él mismo, en la pista.
Las piezas del ERS
El ERS no es una sola pieza. Desde 2026 tiene tres partes principales:
- MGU-K
- Es el motor eléctrico, conectado al motor a combustión. Hace dos trabajos: al acelerar empuja el auto, y al frenar funciona como generador y produce electricidad. La K viene de cinético, la energía del movimiento.
- Batería
- En el reglamento se llama almacenamiento de energía. Son celdas de iones de litio, como las de un celular pero mucho más potentes. Guarda la electricidad hasta que se necesita.
- Electrónica de control
- Son las computadoras que deciden cuánta energía se recupera, cuánta se usa y en qué parte de la vuelta.
Hasta 2025 había una cuarta pieza, el MGU-H, que se eliminó. Más abajo te contamos qué hacía y por qué se fue.
Cada una de estas piezas tiene un límite de unidades por temporada. Si un equipo cambia más de las permitidas, el piloto pierde lugares en la grilla. Por eso a veces escuchás que alguien larga atrás por cambiar la batería.
Cómo se recupera la energía
Un auto que frena pierde energía, que se va en calor en los frenos. El ERS aprovecha una parte. Desde 2026 hay cuatro formas de recargar la batería:
- Frenando: el MGU-K funciona como generador y frena el auto mientras produce electricidad.
- Con el acelerador a medias: el auto usa parte de la potencia del motor a combustión para cargar.
- Levantando el pie: si el piloto suelta el acelerador antes de frenar, el auto recupera energía mientras rueda.
- Super clipping: al final de una recta, con el acelerador a fondo, el auto desvía parte de la potencia a la batería.
Casi todo esto es automático. La computadora del auto sigue programas que el equipo prepara para cada circuito. El único modo que maneja el piloto de forma directa es levantar el pie. Y tiene un detalle: al soltar el acelerador, los alerones activos se cierran. Con el super clipping, en cambio, siguen abiertos.
Cómo se usa esa energía
La energía guardada vuelve a las ruedas por el MGU-K, que puede entregar hasta 350 kW, cerca de 470 caballos. Se usa sobre todo al salir de las curvas y en las rectas, donde más ayuda.
Pero no siempre a fondo. A alta velocidad, la potencia eléctrica empieza a bajar a partir de unos 290 km/h. Así se evita que la batería se vacíe en la primera recta.
El piloto tiene dos herramientas para decidir cuándo gastar:
- Boost
- Un botón para usar la máxima potencia en cualquier punto de la vuelta, para atacar o defenderse. Gasta energía que después falta.
- Modo adelantamiento
- Si pasa por el punto de detección a menos de un segundo del auto de adelante, en la vuelta siguiente recibe 0,5 MJ extra. Además, puede mantener los 350 kW hasta unos 337 km/h.
Cuánto es un MJ
El kilovatio, kW, mide potencia: cuánta fuerza entrega el motor en un instante. El megajoule, MJ, mide energía: cuánta potencia se puede usar y durante cuánto tiempo. Usar 350 kW durante un segundo gasta 0,35 MJ. Entonces, los 0,5 MJ extra del modo adelantamiento alcanzan para un poco más de un segundo a máxima potencia eléctrica. Parece poco, pero en una recta puede ser la diferencia entre pasar o quedarse atrás.
El MGU-H: la pieza que se fue
Entre 2014 y 2025, el ERS tenía otra pieza: el MGU-H. La H viene de calor. Iba montado en el mismo eje que el turbo y convertía en electricidad el calor de los gases del escape.
Era muy eficiente. Su energía no tenía un tope en el reglamento, y además podía hacer girar el turbo para que respondiera al instante, sin esa demora que se siente en algunos autos turbo de calle.
Entonces, ¿por qué lo sacaron? Por tres razones:
- Era muy caro y muy complicado. Podía girar hasta 125.000 vueltas por minuto, pegado a gases muy calientes.
- Casi no se usaba en autos de calle, así que a los fabricantes no les servía para sus productos.
- Era una barrera para los fabricantes nuevos. Sin él, el motor es más simple y llegaron Audi, Ford y Cadillac, además del regreso oficial de Honda.
Tuvo una consecuencia visible: sin el MGU-H, el turbo tarda más en reaccionar. Por eso en la largada los pilotos tienen ahora cinco segundos extra para subir las vueltas del motor antes de que se encienda la primera luz roja.
Qué cambió en 2026
El ERS de 2026 es mucho más potente que el anterior. Esta tabla resume las diferencias:
| Qué | Hasta 2025 | Desde 2026 |
|---|---|---|
| Potencia del MGU-K | 120 kW, unos 160 caballos | 350 kW, unos 470 caballos |
| MGU-H | Sí | No |
| Parte eléctrica de la potencia | Cerca del 20 % | Cerca del 50 % |
| Batería | Iones de litio | Misma tecnología y capacidad |
Hasta 2025, el MGU-K podía mandar a las ruedas hasta 4 MJ por vuelta. A 120 kW, eso equivale a unos 33 segundos de empuje eléctrico. Ahora el motor eléctrico es casi tres veces más potente, así que la energía se gasta mucho más rápido.
Para compensar, el reglamento permite recuperar mucha más energía por vuelta: según el diseño original, alrededor del doble que antes. La FIA fija ese tope y lo puede bajar en algunos circuitos. Como la batería tiene la misma capacidad, se llena y se vacía muchas más veces. Ahí nace todo el trabajo de gestión de energía que ves en las carreras.
Gestión de energía: el nuevo juego
Pensá en la batería como una billetera chica. Entra plata en las frenadas y sale en las rectas, y nunca alcanza para todo. El piloto y el equipo tienen que decidir dónde gastarla.
Lift and coast
Significa levantar y dejar rodar. El piloto suelta el acelerador unos metros antes de la frenada y deja que el auto ruede. Recupera energía, ahorra combustible y cuida los frenos. Pierde un poco de tiempo en esa curva, pero puede ganarlo después con la batería más cargada.
Super clipping
Es cuando el auto recarga al final de una recta con el acelerador a fondo. Desde afuera se ve raro: el auto deja de acelerar o pierde velocidad aunque el piloto no levantó el pie. No es una falla, es la batería cargándose.
Los ajustes de este año
Al principio de 2026 los pilotos tenían que recargar tanto que ni en clasificación podían ir a fondo toda la vuelta. La FIA hizo cambios. Para la clasificación de Japón bajó de 9 a 8 MJ la energía que se puede recargar por vuelta, y desde Miami la bajó a 7 MJ. También subió de 250 a 350 kW la potencia del super clipping, para que dure menos: la meta es que sean unos 2 a 4 segundos por vuelta.
En carrera, desde Miami, el MGU-K entrega sus 350 kW en las zonas de aceleración, de la salida de una curva hasta la frenada siguiente. En el resto de la vuelta queda limitado a 250 kW. Y el Boost puede sumar como máximo 150 kW extra.
Cada circuito es distinto. En pistas con muchas frenadas fuertes se recupera fácil. En pistas de rectas largas y pocas frenadas, la energía escasea y la gestión se vuelve más importante. Por eso algunos autos rinden mejor en ciertos circuitos que en otros.
Cómo se ve en la tele
El ERS no se ve, pero sus efectos sí. Estas son las pistas que conviene mirar en una transmisión:
- El indicador de batería. Muchas transmisiones muestran el nivel de carga junto a la velocidad. Si un auto llega a una recta con la batería llena y el de adelante no, preparate para un ataque.
- El aviso de modo adelantamiento. Suele aparecer cuando un piloto lo tiene habilitado para la vuelta siguiente.
- La velocidad en la recta. Si cae antes de la frenada sin que el piloto levante el pie, el auto está recargando.
- Las radios. Frases como guardá para la recta, recargá en la curva 10 o usá el Boost hablan del ERS.
- Las luces del auto. Los autos tienen luces a los costados que muestran el estado del sistema eléctrico. Si un auto se detiene en la pista, les indican a los comisarios si es seguro tocarlo.
Muchas peleas se deciden así, con dos pilotos midiendo cuánta energía le queda a cada uno. Un adelantamiento en la recta principal puede haberse preparado una o dos vueltas antes, guardando batería sin que se note.
Qué viene después
El reparto mitad y mitad tendrá una vida corta. La FIA, los equipos y los fabricantes acordaron devolverle peso al motor a combustión. Para 2027, la propuesta es darle unos 50 kW más a ese motor y unos 50 kW menos al ERS. El cambio se aprobó en junio de 2026 y se aplica en dos pasos, uno en 2027 y otro en 2028.
El ERS no desaparece. Va a seguir siendo una parte clave del auto, pero con un poco menos de protagonismo que en esta temporada.
Glosario rápido
- ERS
- Sistema de recuperación de energía. La parte eléctrica del motor.
- MGU-K
- Motor eléctrico que empuja al acelerar y genera electricidad al frenar.
- MGU-H
- Generador que aprovechaba el calor del escape. Se usó de 2014 a 2025.
- Batería
- Guarda la electricidad. El reglamento la llama almacenamiento de energía.
- Lift and coast
- Soltar el acelerador antes de frenar para recargar y ahorrar.
- Super clipping
- Recargar a fondo al final de una recta.
- Boost
- Botón para usar la máxima potencia cuando el piloto quiere.
- Modo adelantamiento
- Energía extra para el que pasa a menos de un segundo del de adelante por el punto de detección.
Preguntas frecuentes
¿ERS y KERS son lo mismo?
Son parientes. El KERS fue el sistema anterior, mucho más chico, que solo recuperaba energía al frenar. El ERS llegó en 2014 con los motores híbridos y es bastante más potente.
¿Un F1 puede quedarse sin batería?
Sí, por unos segundos. No se detiene, porque el motor a combustión sigue funcionando, pero pierde mucha potencia hasta volver a recargar.
¿El piloto decide todo el tiempo cuánta energía usar?
No. La mayor parte es automática, con programas del equipo. El piloto decide en momentos clave: cuándo levantar el pie, cuándo usar el Boost y cómo gastar el modo adelantamiento.
¿Qué pasa si se rompe el ERS?
El auto pierde cerca de la mitad de su potencia. Casi siempre tiene que abandonar, porque no puede competir así.
¿Por qué hay que tener cuidado con un auto detenido?
Porque el sistema eléctrico trabaja con mucha tensión. Por eso los autos tienen luces que indican si es seguro tocarlos, y los comisarios de pista las revisan antes de acercarse.